Nhà thiết kế và kỹ sư trong hãng ôtô – những xung đột ít biết

Nhóm thiết kế muốn đưa lên xe những đường nét ấn tượng, trong khi đó các kỹ sư lại đòi hỏi an toàn và hiệu năng khí động học.

Năm 1998, J Mays và Freeman Thomas, hai nhà thiết kế giới thiệu phiên bản thương mại của Audi TT, dù bản concept xuất hiện trước đó ba năm. Trên góc độ thẩm mỹ, TT lúc bấy giờ là hình ảnh đổi mới đầy lôi cuốn, cùng phong cách với “con bọ” Volkswagen Beetle hay Porsche 911. Nhưng đẹp thôi chưa đủ. Thiết kế đuôi xe bắt mắt lại khiến xe không chắc chắn ở tốc độ cao, gây nguy hiểm cho tài xế.

nha-thiet-ke-va-ky-su-trong-hang-oto-nhung-xung-dot-it-biet

Audi TT 1998 (trước) và 2016.

Theo Autoevolution, hai nhà thiết kế tranh cãi nhiều tháng với các kỹ sư khí động học nhưng cuối cùng chấp nhận thua cuộc. Chiếc Audi TT đầu tiên bị triệu hồi sau vài tháng bán ra để nâng cấp giảm xóc sau, kiểm soát cân bằng thân xe và thêm một cánh hướng gió nhằm bù đắp những sai sót trong tạo hình.

Mẫu concept Chevrolet Volt 2007 là xe plug-in hybrid đầu tiên của GM. Khi bản thương mại ra đời, khách hàng khá thất vọng về thiết kế bởi những đường nét thu hút nhất bị thay thế bởi phong cách cơ bản. Lý do là để xe đáp ứng yêu cầu khí động học, giảm hệ số cản gió vốn khá cao trên bản concept.

Trường hợp của Chevrolet Volt và Audi TT chỉ là cá biệt trong muôn vàn câu chuyện về sự sai khác giữa hình ảnh concept và xe bán thực tế hiện nay.Những xung đột của người chắp bút và bộ phận kỹ thuật là chuyện không lạ, xảy ra thường xuyên trong nhà máy của mỗi hãng xe. Để tạo nên một mẫu xe hoàn chỉnh từ ý tưởng, cần hàng nghìn người tham gia, nằm trong ba nhóm chính là kỹ sư, nhà thiết kế và marketing.

Về lý thuyết, khi ra đời sản phẩm, ba nhóm này phải làm việc với nhau để thống nhất từ những thứ nhỏ nhất. Hoặc ít ra, khách hàng được hãng gieo vào đầu những thông điệp như vậy. Nhưng thực tế, có một khoảng cách lớn giữa các kỹ sư và họa sĩ, thường rất khó khăn để tìm được tiếng nói chung. Nói như vậy nếu quá to tát, thì ở góc độ cụ thể hơn, đơn cử từ nhà thiết kế thân xe tới người chịu trách nhiệm dây chuyền dập, luôn ẩn chứa những bất đồng khó giải quyết.

Hệ quả của nó không chỉ là thiết kế không được “lung linh” như hình mẫu mà còn kéo theo các chi tiết gò ép. Hàng loạt những chi tiết giả như hốc hút gió giả, lưới tản nhiệt giả. Cửa ống xả hình vuông, hình chữ nhật của Audi SQ5 hay xe Mercedes 4 xi-lanh thực ra không hề kết nối với ống xả, mà chỉ để giải quyết hình dáng.

Bộ khuếch tán không khí hay bộ bodykit thể thao gắn quanh xe phía sau cũng vậy, rất nhiều trường hợp họa sĩ vẽ ra, sản xuất rồi gắn lên xe, chứ không trải qua thử nghiệm trong hầm gió. Với bộ bodykit này, xe đúng là thể thao lên, nhưng về mặt cảm quan, chứ chưa hẳn là hiệu năng.

nha-thiet-ke-va-ky-su-trong-hang-oto-nhung-xung-dot-it-biet-1

Maserati GranTurismo với lưới tản nhiệt có phần nhựa đen che phủ 20%.

Trên Maserati GranTurismo, 20% lưới tản nhiệt bị che kín bởi nhựa đen để phù hợp với độ rộng của khung. Hai hốc đen tượng trưng hút gió bên cũng không có tác dụng tản nhiệt hay hướng luồng gió ép xe xuống đường ở tốc độ cao. Nhưng chắc chắn, với thiết kế này, khách hàng thích thú hơn nhiều so với để trống.

Nhà thiết kế xe hơi thời buổi này không còn sự tự do phóng khoáng như vài thập kỷ trước. Mỗi khi phác họa hình ảnh xe mới, họ phải đặt mình dưới những giới hạn và tiêu chuẩn của quy định về thử nghiệm tai nạn, hiệu năng khí động học, tiết kiệm nhiên liệu, không gian nội thất, tầm nhìn và nhiều ràng buộc khác. Thậm chí là những chiếc Lamborghini hay Ferrari từ Italy cũng không thể bay bổng như thời của Diablo hay Countach.

Những ràng buộc này cũng là động lực để nhà thiết kế thực tế hơn, tạo ra những mẫu xe đẹp từng chi tiết nhưng vẫn đảm bảo an toàn, tiết kiệm nhiên liệu. Cuộc chiến bí mật giữa các kỹ sư và nhà thiết kế đang đạt tầm cao mới.